Защо в Пловдив стават задръствания?

Донякъде този въпрос е риторичен. Ако в епруветка сипеш бутилка мастика, много ясно, че ще прелее. Това е метафора, използвана от мой любим автор. Отнасяше се за пищни женски форми, стегнати в тясно бельо, но резултатът е същият – в случая не разливане, а задръстване. Като цяло това е ясно, но нека видим защо се е стигнало до тук.

Причина № 1 е сбърканото градско планиране. До Освобождението Пловдив се развива според хаотичните закони на ориенталското градоустройство. Не може да се каже, че съвсем е липсвала планировка – за най-важните градски артерии и квартали личат някакви следи от такава, но нещата са много далеч от приетите по онова време градоустройствени стандарти на Запад. След Освобождението по различни причини градът дълго стои без план и е изпреварен от повечето български градски селища. Чак през 1891 г. инж. Йосиф Шнитер започва работа по изготвянето му. На този план дължим кръстовището пред гарата, от което тръгват днешните улица „И. Вазов“и булевардите „В. Априлов“и „Руски“. Още тогава последният е оформен с две платна и алея по средата за учудване на тогавашното население. Шнитер е планирал широки по европейски модел 30 метра булеварди, но това се е сторило прекалено на тогавашните власти, които са искали неколкократното им свиване до под 10 метра. С много разправии са се договорили за 15. Още тогава късогледи управленци са успели да се наложат над далновиния проектант. Планът на Шнитер е бил предвиден да действа до средата на 20-те години, но следвоенната криза и бедност забавят изготвянето на нов. Междувременно градът е шокиран от прииждането на множество бежанци от останалите под чужда власт земи в Тракия и Македония. Израстват цели нови квартали, не особено добре планирани, с тесни улички и схлупени къщурки. Местната власт се справя както може и общо-взето успява. По онова време обаче автомобилният транспорт е огромна екзотика. Особено в крайните градски части. На всичко отгоре през 1928 г. градът е сполетян и от унищожително земетресение, което събаря или поврежда по-голямата част от сградния фонд.

Въпреки всичко през 30-те години градът се стабилизира, много проблеми са преодолени и започва да се замисля стратегическото му развитие. Дори Втората световна война не променя тези планове. В началото. Сключен е договор с известния немски архитект-урбанист проф. Херман Янзен, който е проектирал планове на Истанбул, Буенос Айрес, Монтевидео. През 1942 г. работата е завършена, но вече времената са такива, че няма как да се пристъпи към практическото прилагане. Янзен определя развитието на града към Родопите – в посока с. Първенец, където земите са най-неплодородни. Той предвижда изграждане на нов модерен град там със съвременна инфраструктура. В старите квартали тенденцията е да се запази архитектурата и уличната мрежа от миналото, за да се превърнат в туристическа атракция. Една от малкото новости е нов голям централен булевард с мост над Марица източно от Трихълмието.

Идва обаче 9 септември 1944 г. и всичко се променя. Новата общинска власт започва консултации с наши и съветски архитекти. Последните се произнасят, че няма смисъл от разрастването на града, защото има достатъчно незастроени площи, които са подходящи за многоетажни сгради. Пропагандата започва да тръби, че план „Янзен“ е фашистка отживелица, предназначена за време, в което България е аграрен придатък на хитлеристка Германия, а сега предстои Пловдив да се развива като социалистически промишлен град. На бърза ръка всичко е преработено. Архитекти и инженери се интересуват предимно от строежа на жилищни квартали, недостигът на домове е огромен, към града постоянно прииждат нови и нови заселници, които не са възпрени и от въведеното през 1955 г. жителство. На никой не му идва наум в тези бедни следвоенни години, че трябва да се мисли за транспортната инфраструктура. Така улиците остават тесни и предразполагащи към бъдещи задръствания. Допусната е фундаментална грешка. В разрез с естествената ориентация на главните артерии в посока изток – запад, паралелно на реката и пътя за Цариград и София, градът е разсечен буквално и преносно от новия „социалистически булевард „Георги Димитров“. Той трябва да води директно от Сточна гара към Международния панаир, който още преди войната е решено да се изгради на сегашното място. Дори гранитното Трихълмие не спира ентусиазма на партийните другари. Пробиването на тунела през 1948–1949 г. е същинско престъпление. То затрунява естествения достъп до Стария град и унищожава автентичния му вид. Точно поради това спорно съоръжение шансовете на квартала да влезе в световния списък на ЮНЕСКО са около или равни на нула. По лошото обаче е, че вместо да реши транспортните проблеми това съоръжение ги усложнява. То води от никъде за никъде. В ново време след завършването на надлез „Родопи“ това в извества степен се промени, но от другата страна булевардът се „сблъсква“ с парк „Рибница“.

Положението е усложнено от следващото пътно съоръжение – мостът, направен на едно ниво с кръстовището. Още през първите години от пускането на плана в употреба се вижда, че той е неудачен. Преработван е няколко пъти до средата на 50-те години, когато става ясно, че градът има нужда от нов план. Той се реализира през 1968 г. и предвижда разрастване на Пловдив в нови територии на изток, югоизток и юг, но вече е твърде късно. Основната част на града е презастроена, а уличната мрежа тясна. През 60-те години вече има значително разрастване на автомобилите и съответно множество транспортни проблеми. В града има и други естествени препятствия – реката, тепетата, както и дело на човешка ръка – многобройните железопътни прелези. В края на 60-те години са въведени първите еднопосочни улици, забранява се левият завой на някои кръстовището от моста на Панаира в посока хотел „Марица“, както и прекосяването в източна или западна посока на това от южната страна на реката.

В новите квартали „Изгрев“ и „Тракия“ е предвидена съответната пътна инфраструктура и там проблеми с автомобилното придвижване и до днес няма или са ограничени. През 70-те и 80-те години е извършено огромно инфраструктурно строителство, но то е закъсняло. Построени са мостовете на бул. „В. Априлов“ и „Източен“, както и тези на околовръстното от изток и запад на града, Карловският, Асеновградският и Коматевският надлези. Още през 1967 г. пътят за Пазарджик (тогава със статут на магистрала) е прекаран под железопътната линия при стадион „Марица“, през 80-те е извършена подобна операция и от другата страна на реката. През 90-те години надлез „Родопи“ е завършен, преди няколко години се направи кръгово кръстовище до Водната палата. Последното и до ден днешен е много оспорвано, но представете си градският трафик по бул. „6 септември“, ако я нямаше тази алтернатива. Със сигурност два булеварда са по-добре от един.

Всички мерки преди и след демократичните промени обаче имат краткотраен ефект. Потокът от автомобили нараства стремително и положението е нетърпимо. Решенията могат да бъдат няколко. Първото е нови инфраструктурни проекти и по-скоро тяхната реализация, защото проекти – колкото искаш, но осъществените са малко. Като познавам историческите традиции обаче съм скептичен. В Пловдив тези неща стават бавно. Вече повече от десетилетие се говори за Модър – Царевец, вдигане на ж. п. линията за Филипово на естакада, пробив под Гарата, нов мост на Марица край Захарна фабрика, разширяване и повдигане на бетонния мост. Всеки един от тези обекти ще отнеме години и огромни средства. Пробивът под Гарата ми се струва много съмнителен с традиционните наводнения в сега съществуващия подлез. Проблемът с прелезите на бул. „Копривщица“ може да се разреши много по-евтино, ако се въведе еднопосочно движение от всяка страна, както беше замислено, но така и не стана, а на прелезите се поставят синхронизирани с влаковете умни светофари или кръгови кръстовища.

Друг стратегически важен ход е изграждане на добър градски транспорт. Сегашният е под всякаква критика, особено вечер и в почивни дни. Ликвидирането на общинската фирма преди години беше истинско престъпление. Да не говорим за тролейбусните линии. Точно това лиши общината от възможност да кандидатства по различни програми за финансиране и обновяване на парка, както стана в много други градове.

Изкуствените общини Марица и особено Родопи, създадени през 1988 г., които пречат на естественото развитие на града и разширяването му, трябва да бъдат премахнати и да се изгради голяма пловдивска община, подобна на столичната. Заради унищожителната глупост на късното комунистическо управление, но продължила да съществува и до ден днешен, Пловдив не притежава в административни граници околовръстния си път, вододайната си и курортната си зони, летището си – все обекти, в които общинската власт е инвестирала в продължение на десетки години, в някои случаи и повече от век.

Аз не съм политик, инженер или архитект, но като жител на града, активен шофьор и познавач на академично ниво на градоустройствената история от Освобождението до днес съм твърдо убеден, че споменатите тук проблеми и решения трябва да залегнат в стратегията за развитие на Пловдив в близко, средно и дългосрочно бъдеще.

Вашият коментар