Да очакваме ли наистина градска железница в Пловдив?

В последните няколко дни, за радост на всички, които се интересуват от развитието на Пловдив и знаят, че в релсовия транспорт се крие решението, усилено се заговори за градска железница под тепетата. Ентусиазирани статии описваха включването на градския S-Bahn за финансиране в Плана за възстановяване и устойчивост, както и срещата на пловдивските депутати от всички партии с кмета и заявките им за общи действия по въпроса.

По-паметливите пловдивчани ще си спомнят, че не веднъж подобен оптимизъм в тази посока е заливал обществеността, само за да се сблъска малко по-късно с реалността на ненаписаното от институциите домашно и липсата на реална готовност за реализиране.

Дали този път е различно или ще си останем отново с мечтите?

Нека разгледаме вероятността за случването на пловдивския S-Bahn и не само реализирането му, но и направата му по начин, по който да е максимално полезен за развитието на транспортната система на града, а не просто изпълнението му “по тънката лайсна”. Открояват се по 3 аргумента би или не би бил реалистичен подобен проект.

Защо може да сме оптимисти?

Проектно не започваме от нулата – имаме подготвен Общ Устройствен План, на който му предстои да бъде гласуван, и в който има заявки, че градска железница е включена, както и предстои да бъде приет и План за интегрирано развитие, т.нар. ПИРО където проекта също фигурира, и който е ключов за да може да се кандидатства по европейските програми за транспорт и свързаност 2021-2027, на които тепърва им предстои да бъдат отворени.
Имаме потвърждение от най-високо държавно ниво (от вицепремиера Асен Василев подробно, както и от самия Кирил Петков), че част от проекта е вкаран в най-новия вариант и ще бъде финансиран от Плана за възстановяване и устойчивост.
НКЖИ е заявявала, че има проектна готовност за най-сложната част от градската железница, а именно – естакадата на булевард Копривщица и моста над Марица.

Защо е добре да не сме прекомерно ентусиазирани?

Въпреки, че се говори за множество нови връзки, включително до летището, както и между Тракия и Филипово, нямаме реални заявки от институциите до къде е стигнала подготовката за изпълнението им и дали въобще е започнала, а както добре знаем – проектирането и всички процедури за проект от такъв мащаб отнемат доста години, докато се стигне въобще до финансиране и реален строеж.
Планът за възстановяване ще финансира, да, но частта, за която ще даде пари са самите влакове. Инфрактруктурата, която е най-голямото и времеемко перо, включително естакадата, новите връзки и обновяването на някои съществуващи, но неизползвани линии, все още е без осигурено финансиране и не е ясно дали част от участъците въобще са придвижени повече от медийни заявки или най-много – чертежите в неприет още ОУП.
Нови спирки, освен тази на стадион Пловдив, до момента няма проектирани. Ако бъде изпълнен в сегашния си вариант, проекта за S-bahn само ще подсили свързаността на околните села и индустриалните зони (която и в момента съществува в по-разреден вариант с пътническите влакове) с Централна гара и няколкото съществуващи квартални такива (Филипово и Тракия), но няма да доведе до радикална промяна на транспортните алтернативи в града. За тази цел би трябвало да се предвидят повече спирки по съществуващите линии, нови линии, както и връзки с друг тип масов градски транспорт, различен от автобусите, които доказано не разрешават транспортните проблеми на Пловдив.

Дали наистина?

Както често се оказва, Пловдив има възможността да реши даден свой проблем с евпорейско и национално финансиране, но не си е написал домашното и не е готов бързо да го приведе в действие.

За съжаление, само до преди няколко месеца, от община Пловдив всеки път щом станеше въпрос за естакадата на булевард Копривщица, а и за градската железница като цяло, само вдигаше рамене и си измиваше ръцете с оправданието, че това са проекти на НКЖИ. Националната Компания за Железопътна Инфраструктура от своя страна беше известна като пословично най-бавната в реализирането на проекти, като извършва рехабилитация на една ЖП линия (София-Бургас) в рамките на 3 програмни периода от по 7 години всеки. Съвсем неучудващо тези “бързи резултати” не се харесаха на новия транспортен министър Николай Събев и той назначи нови шефове на държавното предприятие. Предстои да видим дали ще има промяна във функционирането на НКЖИ, но летвата е поставена толкова надолу, че и минимален нов импулс би бил забележим.

От страна на община Пловдив, освен съставянето на ПИРО и мистериозния и дълго протакван ОУП, няма особени заявки и проекти за цялостното развитие на транспортната политика, като напълно подходящи и реализирани навсякъде в Европа идеи за трамвайни линии, които да допълват градската железница напълно липсват, въпреки, че още от края на 19ти век, та чак до последните десетилетия на 20ти има множество проекти за реализирането на такива в града под тепетата.

С мисъл за бъдещето

Пловдив е един от малкото сравнително големи европейски градове без трамвайна алтернатива, доказала своята ефективност за осигуряването на качествен и бърз градски транспорт, както и добра екология. Всъщност повечето градове над 100 000 души дори в бившите соц републики от Централна Европа имат трамваен транспорт и изграждането на градска железница, която да осигурява свързването на града с периферните селища и индустриални зони, би била перфектната основа, който да функционира като аортата на града, трамваите – като основни артерии, а автобусите да се заемат с довеждането на пътникопотока до тези основни транспортни линии.

За да се изпълни тази оптимална за градския транспорт визия обаче, още сега, преди да са отворени оперативните програми на ЕС, трябва да се формират работни групи между министерството на транспорта, община Пловдив и НКЖИ, които заедно да помислят и планират цялостен подход за транспортната политика в града.

Призиви за това от години не липсват. Добромира Костова, общински съветник и част от “Граждански инициатива: За обществен и релсов транспорт” е категорична:

“Релсовият градски транспорт е ключов момент за това ние да се преборим едновременно с проблемите с трафика и с мръсния въздух. Не трябва да се спираме само до градска железница като единствен метод, а трябва да мислим за един цялостен проект за интегриран релсов транспорт, който да създаде предпоставките за лесно и удобно придвижване с обществен транспорт, като така ограничим естествено нуждата от индивидуалното придвижване с автомобил.”

Според нея предложението на правителството за финансиране на подвижния състав на този проект е стъпка в положителна насока, но ако не се предприемат бързи действия за координиран и обмислен подход, би се навредило на възможността на Пловдив да се справи с множеството си проблеми. Затова и тя призовава:

“Да се обърнат към експертите и да седнат на една маса. Ако трябва да се взема пример от европейски градове като Пловдив, които са го въвели успешно.”

Добрата новина

Добрата новина е, че имаме всички предпоставки – и частична проектна готовност, и варианти за финансиране, а и вземаща все по-видими измерения политическа подкрепа на национално и на местно ниво, този ключов за Пловдив проект да се случи и то по правилния начин.

В противен случай рискуваме да инвестираме стотици милиони в нови влакове, в екстакада и мостове, а в крайна сметка да “получим” връзки със същите населени места и спирки, които имаме и до момента, но на по-чести интервали; липса на прелези и бонус спирка на Гребната база. Не че и това не е добре само по себе си, но няма да реши нито един от проблемите кардинално, въпреки стотиците милиони, наляти в него.

Ако обаче бъде направен както трябва, бъдещия пловдивски S-Bahn може да даде възможност чрез неговия солиден гръбнак да изградим изцяло нова транспортна схема на града, която веднъж завинаги да го отърве от двата му най-големи проблема – трафика и мръсния въздух.