Кога Пловдив ще има нормален градски транспорт?

Като запознат с историческото инфраструктурно развитие на Пловдив с интерес следя новостите по въпроса. И разбира се – с възмущение. Видно е, че градът се задъхва от интензивното движение и все повече увеличаващият се поток от автомобили. Дали обаче проблемът ще се разреши със съоръжения, които допринасят за тяхното още по-голямо нарастване? Няма как съвременен град да мине с булеварди и транспортни връзки от 70-те 80-те години на миналия век. Това е ясно, но защо, дявол да го вземе, защо никъде във всички обсъждания, планове и стратегии не присъства и дума за развитие на градския транспорт? Най-лошото в личния и обществения живот за мен (извън засягащите пряко живота, здравето и спокойствието, собствени и на близките) е било винаги връщането назад. Нещо, което е било, имало го е, съществуващо, работещо, функциониращо, да бъде развалено или преустановено. Обикновено обяснението е, че или промените са за добро, или няма пари. В моята младост, преминала в кризисното последно десетилетие на ХХ век, градският транспорт на Пловдив не беше цвете за мирисане, но като редовност и най-вече ранно и късно движение на колите беше в пъти по-добър. Като тинейджър живеех в „Тракия“, пардон „Скобелева майка“, който знае къде се намира. Компанията ни движеше на Главната и „тракийците“ се прибираха с последния автобус № 9, който идваше към 21. 40 на спирката южно от Тунела. От вече над десет години, ако тръгнеш да чакаш автобус след 20 ч. е като да очакваш Годо или да гониш Михаля, а ако все пак дойде желаното транспортно средство, чувството е като да спечелиш от Тотото. Децата ми са на същата възраст на каквато съм бил аз, когато ползвах деветката и знам това отлично.

Със сигурност пловдивската община днес е далеч по-богата отколкото е била в края на ХХ век, но при управлението на Спас Гърневски се появиха маршрутни таксита, които работеха до 3 ч. през нощта и возеха на цената на билетчето. Това беше истински джакпот за любителите на нощния живот. Постепенно обаче маршрутките започнаха да возят до все по-ранни часове и накрая се изравниха с автобусите. Всъщност сега въобще не знам дали в Пловдив съществува все още тази услуга. Не съм наясно особено и с автобусния транспорт, така че на пръв поглед съм уязвим и някой лесно може да каже – този пък като не ползва обществената транспортна мрежа, защо е тръгнал да пише срещу нея? Правя го, защото както стотици хиляди други пловдивчани, а и гости на града, съм жертва на тази постъпателна дезорганизация. Защото заради неуредения обществен транспорт ми се наложи също да се кача на личен автомобил. Някога, когато децата ми бяха малки, това беше на практика безалтернативен ход, но те отдавна пораснаха и би било редно като съвестен и загрижен за чистотата на въздуха гражданин да се върна към общите превозни средства. Но как да сторя това след като те са – първо, нередовни, второ – неудобни. Да не говорим за други елементарни удобства за пътници и персонал. Преди три години трябваше да чакам на последна спирка на автобус № 20 до новата сграда на ПУ няколко коли подред, за да питам за забравено яке вътре. В момента, когато обаче шофьори и кондуктори слизаха от автобусите, по-най бързия начин се втурваха към близките храсти с цел далеч по-важна за тях, отколкото да отговарят на досадните въпроси на някакъв си там гражданин. А нерядко билетопродавачите са жени. Силно неловка ситуация. Разбира се, тоалетни по тези последни спирки липсват. За хигиената в тези градски покрайнини да не отваряме дума.

Заради стотинкаджийското отношение на превозвачите в момента в града циркулират компромисни решения на това, което е познато от десетилетия първо като омнибус, както казваха старите пловдивчани, а в по-ново време като автобус или рейс. Понастоящем това са едни малки пространства с тесни и неудобни седалчици, където по-едър от средния ръст и тегло човек като мен се чувства като в наказателна килия. А аз далеч не съм Гаргантюа, има къде по-високи и едри хора. Пътуването правостоящ също не е особено комфортно. Зарази интензивния градски трафик шофьорът е принуден да спира и тръгва рязко, подовете на тези бусчета обикновено са под наклон, а и за правостоящи мястото не е много (Оставям настрана музикалното оформление и посланията към другите участници в движението, отправяни от вечно изнервения водач). Как да понасяш всичко това, а към него може да се добавят и миризми, жега, студ?

Най-нормалното е да си купиш някой таралясник и да дадеш своя принос в интензификацията на градското движение. Защото колите все още са достъпни и няма никакви ограничения от екологично естество за тяхната циркулация в различните градски части на тази основа. Не случайно градският транспорт е убежище на пенсионери и учащи, предимно ученици, защото повечето студенти също карат коли. В това отношение България се доближава много до САЩ, където в много населени места личният автомобил е от първостепенна необходимост. Така че в нещо хамириканците ги стигнахме. Разбира се, по български начин, защото нито колите ни са като отвъдокеанските, да не говорим за стандарта. Другото по-което се сещам, че българинът в своя опит да навакса и да си осигури личен стандарт, прилича по нещо на провинциалния американец, е голямата страст към високопроходимите автомобили. Българският автопарк все повече напомня на тези в Аляска или Тексас и рязко контрастира с тези на околните страни. В Гърция, например, т. нар. джипове се срещат изключително нарядко, повечето коли са малолитражни градски автомобили. Това предпочитание вероятно е свързано и с висококачествените ни пътища, но нека се върнем на градската транспортна инфраструктура.

Някога в Пловдив имаше електротранспорт. Обикновено бавен с чести откачвания на „тирантите“, но го имаше. Особено комфортно беше пътуването в тролеите през зимата, защото имаха силно и приятно отопление. И точно във времето, когато с напредването на новите технологии и приемането на страна в ЕС имаше възможност по различни програми да се осигурят инвестиции в екологичният транспорт, пловдивското общинско предприятие фалира. Беше обяснено, че вече не може така да продължава и то ще бъде приватизирано. В онези години всичко се приватизираше и не се обърна особено внимание на този факт, нароченият за приватизатор вещаеше прекрасна картина в бъдещето, а това бе огромна, фундаментална грешка. С частен пътнически транспорт Пловдив изгуби възможността да кандидатства по такива програми и положението започна да става все по-зле. От обещанията не остана нищо. Тролеите отидоха в историята, широките, комфортни и редовни автобуси – също. Това стана в края на първото и началото на второто десетилетие на настоящия век. Преди това всичко си беше ОК. Когато до 2006 – 2007 г. все още ползвах активно градски транспорт, той беше толкова редовен, че ако видех нужния ми автобус да идва към спирката преди да съм стигнал до нея, изобщо не си правех труда да се позатичам и да го хвана, знаейки че до пет минути ще дойде друг.

Няколко години по-късно това удобство изчезна и от тогава се радваме на моментното положение. А това не е никак добре, защото означава, че повече от десетилетие градският транспорт на Пловдив е оставен почти на самотек. От време на време се правят някакви опити за нещо, но резултатите не са добри. Дойдоха някакви испанци, взеха едни пари и то не малко, резултатът беше информационни табла, които в началото показваха отчайващо погрешно, а понастоящем има известно подобрение, но никак не са това, което трябва да бъдат. Още по-нахалост отидоха автоматите за електронно таксуване и дадените за тях средства. Вместо да се инвестират пари в нова общинска фирма, макар и с няколко превозни средства, която направена преди години вече щеше да е акумулирала значителен брой машини и възможности за развитие, очевидно лобистки интереси на частни превозвачи наложиха друго и Пловдив остава с вързани ръце в това отношение. За транспорта извън града също не може да се говори със суперлативи. Всъщност може, но не в положителен смисъл. Съвсем наскоро дъщеря ми беше свалено от междуградски „автобус“, всъщност микробус по линия Пловдив – Кърджали, защото нямало места, а тя пътувала до по-близко селище и се наложи какво? Татко да пристига с личния автомобил. Понеже на автобусното лоби не му се дават пари за празни големи коли. А точно заради тези бизнес интереси повече и повече се затрива и влаковият пътнически превоз.

Но нека погледнем към града. Той се задръства с автомобили с прякото съдействие на общината, която не само че не развива обществения транспорт, а при всеки ремонт на градски артерии прави необходимото да стесни пътното платно. Най-пресни примери за това са бул. „В. Априлов“ и „Коматевско шосе“ в рамките на града. Околомръсното попада в друга община, но там пък стесняването даде жертви в истинския смисъл, за съжаление.

Понеже нямаше как да се дадат средства на града за екологичен градски транспорт по посочената вече причина, бяха направени велоалеи. Тази принципно нелоша инициатива обаче беше реализирана така, че на практика велоалеите никъде не минават по такъв начин, че да може да се пресече целият град. Прокарването им доведе до допълнително стесняване на булеварди. Странната визия за развитие на този вид транспорт става най-ясна с наличието на забраната да се карат велосипеди по пешеходната зона. Вероятно това е направено с цел да няма инциденти, но ако просто се направи велоалея по нейното протежение, би следвало проблемът да бъде решен, тя няма как да бъде особено широка, което означава и че няма да се поддържа висока скорост по нея. Във всеки случай мястото ѝ там ще е далеч по подходящо, отколкото на бул. „Мария Луиза“, където вместо да минат през широките тротоари, алеите изядоха пътното платно. Ако направим сравнение с положението около Гребния канал веднага ще видим, че там далеч не е по-широко, понякога има и повече хора, но велосипедисти и пешеходци съвсем мирно си съжителстват. Съвсем необяснимо е защо няма велоалеи на площад „Централен“, където място за разминаване има колкото щеш.

От казаното дотук е видно че всяка една от последните администрации има своя принос в разграждането на пловдивския пътнически транспорт и усложняването на трафика. От години като че са панацея се говори за големите инфраструктурни проекти, които ще отключат града – Модър – Царевец, мостът продължение на бул. „Копривщица“, пробив под гарата и пр. Някои от тези обекти са важни, но дали ще облекчат положението трайно не е сигурно. Част от тях насочват трафика в центъра вместо да го отвеждат вън от града. Тук обаче особено впечатление прави отдавна спорното кръгово кръстовище на Водната палата.

Не е тайна, че Пловдивската администрация е разделена на привърженици на настоящия и такива на предишния кмет. Кръговото е дело на втория, така че първият очевидно е подел кръстоносен поход срещу него. Положението е стигнало дотам Здравко Димитров да заяви, че било по-добре да се върне старото положение с липса на връзка между двете части на бул. „Марица“, което би било огромна грешка, защото съседният „6 септември“ ще се задръсти и тогава преминаването на изток и запад би се усложнило значително и то целодневно. Кръговото кръстовище сега е натоварено, но това е точно по причината, че се ползва. Понастоящем в посока покрай реката задръствания има само в пиковите часове, но дори и тогава се минава за 5 до максимум 10 минути след което следва дълго безпроблемно движение. Алтернативният „6 септември“ до голяма степен се отпуши. По големият проблем е по направлението север – юг, именно там задръстванията са почти целодневни, а това поставя под сериозно съмнение ползата от пробива, който ще разтоварва трафикът към изток и запад, но основният поток ще продължава към баня „Старинна“. Ето защо трябва да се мисли за построяване на нови мостове, за каквито почти не се говори с изключение на този, продължение на бул. „Копривщица“.

Инфраструктурното и изобщо развитието на един град изключва решаването на междуличностни и политически проблеми и надцакване на силните на деня. На визуализираният проект за пробив при Водната палата се вижда, че ще отидат в небитието както велоалеите, така и зелените площи. Това допълнително увеличава цената и категорично свидетелства, че нещо не е наред в концепциите за управление на града. Всички изброени инфраструктурни проекти са стари – от 70-те и 80-те години, а градът има нужда от дългосрочна визия. Бетонът и асфалтът отдавна не са водещи символи на модернизацията. Друг проблем е бавното строителство на такива обекти. То ще продължи с години и това допълнително ще затруднява движението. Да не забравяме и съмнителното качество в нередки случаи. Модър – Царевец още не е изцяло започнат, а околни къщи започнаха да се пълнят с вода от първите изкопни работи.

В гласуване на заем за решаване на проблемите на града няма нищо лошо, но на мен ми се струва, че те не са правилно градирани. Поне една четвърт от парите трябва да отидат за развитие на градския транспорт, който да замени личния. Вместо това се залага да се купи техника за чистотата и зелените площи, важни безспорно дейности, но далеч не толкова, колкото транспортният проблем и свързаните с него – например екологията. Разрастването на комуникационните съоръжения и паркингите не отговаря на интересите на града. Понижава качеството на живот, замърсява въздуха, изнервя хората. В такъв град не е приятно да пребиваваш, още по-малко да живееш. Дано управляващите проявят здрав разум, макар че на този етап изглежда обратното. Интересна е аргументацията, много наподобяваща на изнудване – или заем или вдигане на данъците. Нима за изплащане на заем не са необходими пари, които да се вземат от градските постъпления? При всички положения разходите с това изплащане ще нараснат. Много по-важно е обаче за какво се харчат парите. Така или иначе големият град има нужда от инвестиции, но в правилната за неговите жители посока.

Вашият коментар